動(dòng)力電池全生命周期價(jià)值鏈。格林美供圖

本報(bào)（chinatimes.net.cn）記者胡雅文 北京報(bào)道

隨著新能源汽車回收進(jìn)入規(guī)?；?，電池回收成為了新的增長點(diǎn)。在2015年，中國新能源車出現(xiàn)了第一次銷量爆發(fā)式增長。差不多9年過去，至少33.1萬車輛超過了5-8年的使用年限。

在廢棄電池中，最有價(jià)值的是重新提煉出的硫酸鈷、硫酸鎳和碳酸鋰等產(chǎn)品。越來越多的研究報(bào)告和公司布局表明，中國已經(jīng)搭建了一條電池回收供應(yīng)鏈，市場活躍的回收企業(yè)超過360家。截至2023年底，中國的回收產(chǎn)能已經(jīng)增至330萬噸/年。這是一個(gè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過現(xiàn)有退役動(dòng)力電池的數(shù)額。

從擁有電池回收業(yè)務(wù)的公司來看，其工藝上較為互通，擁有濕法冶煉工藝的前驅(qū)體制造商跑在了前列。在做得比較好的企業(yè)中，寧德時(shí)代（300750.SZ）旗下廣東邦普、格林美（002340.SZ）、華友鈷業(yè)（603799.SH）等入局時(shí)間都在2015年至2017年期間。2023年，相關(guān)業(yè)務(wù)在格林美收入中的占比接近3成，為75.6億元?！度A夏時(shí)報(bào)》記者從格林美獲悉，今年的報(bào)廢汽車規(guī)模有顯著提升，和去年相比，預(yù)計(jì)今年的回收量能增長50%。鑫欏資訊高級(jí)研究員張金惠則告訴記者，去年報(bào)廢車輛的規(guī)模大概在12萬輛，這一供應(yīng)量并不算大，真正上量還需等待數(shù)年。而在行業(yè)進(jìn)入者眾多，各家開工率不高的情況下，通過電池回收掙錢并非易事。

理想豐滿 現(xiàn)實(shí)骨感

近期，電池回收行業(yè)的活躍度十分明顯，動(dòng)力電池回收似乎已經(jīng)不再是潛在商機(jī)。據(jù)贛鋒鋰業(yè)（002460.SZ）7月6日公告，公司已經(jīng)與江西贛鋒鋰業(yè)集團(tuán)、南京環(huán)境集團(tuán)簽署了《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，三方將在廢舊電池回收與鋰電池應(yīng)用領(lǐng)域展開全面合作。合資公司將在江蘇省建設(shè)30萬噸廢舊電池回收基地。以總投資10億元計(jì)算，每一萬噸的投資成本為3333萬元。港股上市公司晉景新能(01783.HK)從建筑行業(yè)跨界動(dòng)力電池回收，如今該項(xiàng)業(yè)務(wù)已是最大的收入來源。晉景新能于近日表示，通過與多家國際知名企業(yè)合作，如特斯拉（NASDAQ:TSLA）和國軒高科(002074.SZ)，公司正在加速布局香港和大灣區(qū)的動(dòng)力電池回收項(xiàng)目，預(yù)計(jì)初期年處理量將達(dá)到1萬噸。

中國即將進(jìn)入鋰電池退役增長期的聲音正在業(yè)內(nèi)傳遞，當(dāng)下企業(yè)對于電池回收有著高增長的預(yù)期。格林美和華友鈷業(yè)方人士均對記者表達(dá)了公司電池回收業(yè)務(wù)的良好發(fā)展?fàn)顟B(tài)。從回收量來說，格林美期望實(shí)現(xiàn)50%的增長。

中國有色金屬工業(yè)協(xié)會(huì)顧問陳訓(xùn)生曾公開表示，到2023年底，我國已建成100萬噸動(dòng)力電池實(shí)物量回收產(chǎn)能，可回收鋰10萬噸以上，居全球第一。彭博新能源財(cái)經(jīng)稱，截至2023年底，中國的回收產(chǎn)能已增至10倍，從2018年的32.5萬噸/年增至330萬噸/年。到2030年底，企業(yè)已宣布的每年額外增加產(chǎn)能為2020萬噸，其中有一些已在建設(shè)過程中。就市場規(guī)模而言，天風(fēng)證券數(shù)據(jù)顯示，樂觀預(yù)期下，預(yù)計(jì)2030年退役動(dòng)力電池梯次+再生利用市場總規(guī)模有望達(dá)到1048.9億元。德勤咨詢2022年報(bào)告顯示，預(yù)計(jì)在未來5年，全球動(dòng)力電池回收市場將突破1200億元規(guī)模。

這一產(chǎn)能規(guī)劃幾乎已經(jīng)宣告了電池回收行業(yè)難逃一卷。中國汽車工程學(xué)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年我國退役動(dòng)力電池總量達(dá)到58萬噸。天風(fēng)證券預(yù)計(jì)，2030年我國動(dòng)力電池總退役量有望達(dá)到380.3吉瓦時(shí)（約300多萬噸），2021-2030年10年的年復(fù)合增長率高達(dá)48.9%，未來有望呈現(xiàn)指數(shù)式增長。這意味著，在回收產(chǎn)能已經(jīng)更多的情況下，若上述產(chǎn)能按計(jì)劃落地，回收產(chǎn)能和廢棄資源供應(yīng)量之間的差距會(huì)進(jìn)一步拉大。張金惠則表示，5-8年前的裝機(jī)量大致對應(yīng)著現(xiàn)在的回收量，市場的主要局限在于現(xiàn)在的供給量還不夠大。其次，各家頭部動(dòng)力電池廠商已經(jīng)建立了自己的內(nèi)循環(huán)。這意味著市面上的流通量更少。

而下一次大幅的起量或許還要等待3-4年。從新能源汽車裝機(jī)來看，除了2015年，2021年亦出現(xiàn)了爆發(fā)式增長。根據(jù)《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》，乘用車生產(chǎn)企業(yè)對電池、電機(jī)等核心部件提供不低于8年或者12萬公里（以先到者為準(zhǔn)）的質(zhì)保期限。以8年為期，未來供應(yīng)量的大幅上升還需等到2028年。

不過產(chǎn)能的上升或許不會(huì)很快。格林美有關(guān)負(fù)責(zé)人透露，現(xiàn)在的工廠，包括整體設(shè)備、自動(dòng)化和流水線都相對完備，是根據(jù)電池的供應(yīng)量來培養(yǎng)相應(yīng)數(shù)量的工人。由于鋰電池的燃燒風(fēng)險(xiǎn)，為了確保安全，工人基本上要經(jīng)過一年的培訓(xùn)才能上崗操作。

此外，資質(zhì)較差的企業(yè)也可能會(huì)被出清。近年來，涉足電池回收的企業(yè)數(shù)量不斷增多。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018-2023年，工信部分別公布了五批共156家符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單，也就是業(yè)內(nèi)俗稱的白名單，相當(dāng)于“正規(guī)軍”。其中，梯次利用企業(yè)數(shù)量仍居首位，多于再生利用資質(zhì)，占比近六成。細(xì)分來看，資質(zhì)既分為拆解回收、梯次利用，也有破碎成黑粉，冶煉資質(zhì)。格林美有關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，雖然有回收綜合利用和破碎成黑粉資質(zhì)的企業(yè)比較多，但是能真正把黑粉變成可利用金屬資源的企業(yè)是非常少的。為了回收行業(yè)更好發(fā)展，也建議政策監(jiān)管上規(guī)范小型工廠并加強(qiáng)白名單篩選。

前驅(qū)體企業(yè)搶先一步

雖然當(dāng)下可供暢想的市場空間有限，賺錢并非易事，但是從環(huán)保和全產(chǎn)業(yè)鏈的角度來講，企業(yè)都有著布局電池回收產(chǎn)能的必要。將可以循環(huán)利用的電池材料進(jìn)行回收利用是一個(gè)十分確定的需求。電池回收是電池企業(yè)完成商業(yè)閉環(huán)的必須一環(huán)，張金惠解釋道，如今，鎳、鈷、鋰等主要原料都依賴于進(jìn)口，同時(shí)報(bào)廢電池會(huì)造成污染。以寧德時(shí)代為例，鎳鈷錳的回收率在99%以上，鋰回收率達(dá)90%以上。

在實(shí)際的鋰電池回收中，一個(gè)圓心范圍內(nèi)的500公里是一個(gè)比較合理的回收半徑，可以比較安全地把這一區(qū)域內(nèi)的電池送到回收站進(jìn)行回收。電池回收利用包括對廢舊電池進(jìn)行梯次利用或再生利用兩個(gè)方向。簡單來講，梯次利用就是將電池容量降低的電池進(jìn)行篩選重組，比如動(dòng)力電池轉(zhuǎn)變?yōu)閮?chǔ)能、低速車、通信基站等領(lǐng)域使用電池。再生利用則涉及到收集廢舊電池、黑粉處理，如拆解電池、破碎電池、分離、提純和冶煉多個(gè)流程，最終提取出金屬材料進(jìn)行再利用。格林美有關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，現(xiàn)在的回收市場可能還是以3C電子端為主。

從業(yè)內(nèi)玩家來看，主要的動(dòng)力電池回收企業(yè)包括格林美、光華科技（002741.SZ）、天奇股份（002009.SZ）、廣東邦普、華友鈷業(yè)、豪鵬科技（001283.SZ）、時(shí)代中能、贛鋒鋰業(yè)、中偉股份（300919.SZ）等企業(yè)。記者發(fā)現(xiàn)，這其中不少是動(dòng)力電池上游原料及材料端的企業(yè)。對此，格林美有關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，從滿足政策要求的白名單企業(yè)來看，其實(shí)有很大一部分屬于前驅(qū)體（正極材料原料）制造商。這一環(huán)節(jié)所用技術(shù)與電池回收大多需要的濕法冶煉互通。對于想要進(jìn)入白名單的企業(yè)來說，技術(shù)是一道硬門檻。根據(jù)有關(guān)規(guī)定，鎳、鈷、錳的綜合回收率應(yīng)不低于98%，鋰的回收率不低于85%，稀土等其他主要有價(jià)金屬綜合回收率不低于97%。

渠道為王 自動(dòng)化是出路

除了濕法、火法或材料修復(fù)等工藝技術(shù)儲(chǔ)備，回收企業(yè)的收獲渠道是否強(qiáng)勢也同樣重要。在一條電池回收供應(yīng)鏈上，可分為上游的廢舊鋰電池供應(yīng)商、中游的鋰電池回收企業(yè)和下游的回收材料需求方。商業(yè)模式則圍繞著回收主體，也就是供應(yīng)電池的渠道。天風(fēng)證券觀點(diǎn)指出，回收渠道的差異直接決定了商業(yè)模式的優(yōu)劣。其中，整車廠渠道優(yōu)勢最強(qiáng)，處于產(chǎn)業(yè)鏈核心地位。電池生產(chǎn)商擁有產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，最為穩(wěn)定。對于第三方企業(yè)來說，與整車廠、電池廠的合作深度、廣度將決定企業(yè)的核心競爭力。

目前來看，這是一個(gè)B端為主的市場。格林美相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，手機(jī)端規(guī)模比較大，動(dòng)力板塊相對來說不是特別成熟，公司主要是和大型商用車企業(yè)、政府方（新能源大巴車、公交車）進(jìn)行合作。目前，格林美和比亞迪（002594.SZ）、廣汽（601238.SH）以及一些韓國公司建立了合作關(guān)系。長遠(yuǎn)來看，他也表示主要還是和車企和電池廠綁定。因?yàn)锽端市場針對性更強(qiáng)，車企能更好地對車型進(jìn)行估價(jià)，并將結(jié)果反饋給消費(fèi)者。消費(fèi)者則可以將使用過的電池交由回收企業(yè)處理?；厥掌髽I(yè)在回收電池材料后，也能夠以合適的價(jià)格向消費(fèi)者返還價(jià)值。

從未來發(fā)展來看，這仍是一個(gè)需要政策引導(dǎo)的行業(yè)。相比在回收渠道和回收價(jià)格上更具優(yōu)勢的小作坊，規(guī)模以上的企業(yè)需要承擔(dān)生產(chǎn)制造、管理、稅收上的成本，在利潤上較為劣勢，劣幣驅(qū)逐良幣的現(xiàn)象已經(jīng)出現(xiàn)。格林美相關(guān)負(fù)責(zé)人也提到，確實(shí)能夠感受到一些小作坊帶來的競爭。不過他也認(rèn)為，很多小作坊只是對回收來的鋰電池進(jìn)行簡單拆解。相比起單純進(jìn)行破碎處理的公司，能進(jìn)行廢舊鋰電池全流程處理，將黑粉變成可以使用的金屬資源（如前驅(qū)體或正極材料）才是未來更加稀缺的能力。

面對內(nèi)卷之局，自動(dòng)化或許是未來的方向。作為危險(xiǎn)化學(xué)品，鋰電池的危險(xiǎn)性已經(jīng)廣為人知。如何在保證安全的前提下，將電池從整車和電池包中拆解下來已經(jīng)成為顯化的難題。在格林美相關(guān)負(fù)責(zé)人看來，難點(diǎn)在于新能源車的鋰電池底盤規(guī)格非常多，大概有上萬個(gè)規(guī)格。一方面它是高危的，另一方面它的結(jié)構(gòu)各有不同。所以企業(yè)需要根據(jù)不同的底盤、不同的結(jié)構(gòu)去拆解。如今，不同企業(yè)拆解設(shè)備的自動(dòng)化程度高低不一。而柔性的自動(dòng)化設(shè)備不僅具備拆解各類型動(dòng)力電池的能力，也能規(guī)避一些人工方面的安全隱患。由此看來，在動(dòng)力電池回收行業(yè)，有待挖掘的增長機(jī)遇依然存在。

責(zé)任編輯：李未來 主編：張?jiān)?/span>